AUSZUG | eb - Elektrische Bahnen 10/2015

481 Forum 113 (2015) Heft 10 dern angenähert mit dem Degressionsfaktor 1 0,75 . Sie sind de facto ausgereizt. • Bei Leistungshalbleitern ist das noch nicht so weit. • Wenn 50-Hz-Umrichter Serienprodukte werden, werden die Preise ganz anders aussehen als bis- her bei Einzelanlagen. Allgemein muss man natürlich das ganze zu elekt- rifizierende oder zu modernisierende Bahnnetz an- sehen. Dann kann sich durchaus ergeben, dass in Schwerpunkten Umrichter auch wirtschaftlich die beste Lösung sind, leichtere UW aber mit Symmetrie- rung oder – bei starkem Drehstromnetz – mit nack- ten Umspannern auskommen; Umrichter können gleichphasig mit konventionellen UW speisen und damit den Vorteil der Durchschaltung beibehalten. Zum Schluss ein Vergleich: Statische Umrichter zur Versorgung von Fahrleitungsnetzen sind nichts anderes als die Umkehrung der heutigen Standard-Antriebstech- nik in den Triebfahrzeugen. Diese verwirklichte den ur- alten Traum vom kommutator- und kollektorlosen Fahr- motor. Aber vor 45 Jahren gab es neben aller technischen Begeisterung auch Skepsis hinsichtlich der Wirtschaftlich- keit und viele Anstrengungen, diese Bedenken auszuräu- men, zum Beispiel mit heftiger Werbung für eine Univer- sallokomotive. Heute denkt bei den Fahrzeugantrieben niemand mehr an etwas anderes. Und deshalb sei die Aussage gewagt: Wenn es vor 40 Jahren den heutigen Stand der Umrichtertechnik gegeben hätte und damit der europäische 16 2 / 3 -Hz-Anwendermarkt absehbar ge- wesen wäre ( eb 5/2015, Seite 224–227), hätte man sich wohl auch in Dänemark für diese Frequenz entschieden. Uwe Behmann; Thorsten Schütte Aerodynamik an Stromabnehmern in kleinen Tunnelquerschnitten – Problem für schnellfahrende Züge? Alles schon mal dagewesen In eb 9/2015 auf Seite 436 findet sich ganz am Schluss die Aussage: „Bahntunnel werden seit über hundert Jahren elektrisch befahren, ohne dass die aero- dynamischen Einflüsse vertieft untersucht oder beson- ders berücksichtigt worden wären.” Dies trifft in dieser generellen Form nicht zu: Im Archiv der vormaligen Bundesbahn-Versuchsanstalt (VersA) München, Abtei- lung für Elektrotechnik, gibt es den Bericht F8V/1942 über “Messungen der Bügeldrücke an den Fahrlei- tungen der Tauernbahn und der Strecke Schwarzach- St. Veit – Wörgl“, aufgestellt am 9.3.1942. Danach war es nach dem Einsatz der Lokomotive E94 auf der Tauernbahn in den eingleisigen Tunneln der Südram- pe zu Fahrleitungsstörungen gekommen, indem die Einfachschleifstücke dieser Lokomotive an zwei Tagen im Dezember 1941 größere Längen der Tunnelfahrlei- tung samt der in der Decke einbetonierten Stützpunk- teisen zerstört hatten. Darüber hinaus hatte sich die gegossene Silumin-Halterung der Kohleschleifstücke im mittleren Teil stark nach unten durchgebogen. Als Sofortmaßnahme setzte die Reichsbahndirek- tion (RBD) Villach die normal auf umgerechnet 50N bis 60N eingestellte Anpresskraft auf 40N herab und beschränkte die Höchstgeschwindigkeit der mit E 94 geführten Züge im Tunnel von normal 60 km/h auf 40 km/h und auf freier Strecke auf 50 km/h. Darauf beauftragte das Reichsbahn-Zentralamt (RZA) München mit Schreiben 2510 Ebstf vom 12.1.1942 die VersA, diesen Fahrleitungsstörungen auf den Grund zu gehen. Eine vom 10. bis 12.2.1942 durchgeführte “Nachprüfung der Fahrleitungsanla- ge” ergab, dass es bei der Einfahrt der Lokomotive E 94 in einen eingleisigen Tunnel mit 60 km/h beim vorderen Stromabnehmer durch “Auf”-Wirbel zu ei- nem Druckanstieg um 20N bis 25N kam. Die Ergeb- nisse sind in der Zeichnung Ezsv 315 /1...2 “Meß- fahrt zur Prüfung der Fahrleitung auf der Strecke Schwarzach-St. Veit – Spittal. Einheitsfahrleitung der ÖBB mit nachgespanntem Tragseil”, Ausgabe März 1942, des RZA München dokumentiert. Die VersA schlug folgende Verbesserungsmaßnahmen vor: Auf einzelnen Teilstrecken ist der Fahrdrahtzug von bislang 6 kN auf 10 kN zu vergrößern und die Fahr- leitung in den eingleisigen Tunnels ist derart abzu- ändern, dass sämtliche Seitenhalter auf Zug liegen. Es wäre verwunderlich, wenn es in hundert Jahren elektrischen Bahnbetriebs nirgendwo sonst in Euro- pa oder in den USA ähnliche Vorkommnisse und Un- tersuchungen gegeben hätte. Georg Schwach , Villingen-Schwenningen Straßenbahnfahrzeuge für Århus Warum immer so ängstlich? eb 9/2015 Seite 460: In der Nachricht wird der Bau einer kombinierten Straßen- und Vorortbahn in und um Århus beschrieben. Die Bahnstrecken im Umland werden, genau wie der innerstädtische Teil, mit DC 750V elektrifiziert. Diese niedrige Spannung bedingt aber unnötig kurze Unterwerksabstände. Besser ist es, das gesamte System für DC 1500V aus- zulegen, für diese Nennspannung gelten die gleichen Normen und Vorsichtsmaßnahmen wie für DC 750V. Thorsten Schütte , Västerås Die Redaktion behält sich vor, Leserzuschriften sinnwahrend zu kürzen.