AUSZUG | eb - Elektrische Bahnen 10/2015

478 Forum 113 (2015) Heft 10 Leserforum Ihre Meinung ist gefragt. Senden Sie Kommentare und Diskussionsbeiträge bitte per Post oder E-Mail leserforum@eb-elektrische-bahnen.de direkt an die Redaktion oder nutzen Sie das Forum auf der Website der eb. Bahn-Solarkraftwerk bei ÖBB in Betrieb Was ist Öko? Am Schluss der Nachricht in eb 5/2015, Seite 267, heißt es: „...stammen 90 % der Bahnenergie aus Wasserkraftwerken, 2 % aus Ökoenergie und 8 % aus Erdgas“. Dazu stellt sich die Frage: • Was ist eigentlich „Ökoenergie“? Gibt es eine Definition? Wasserkraft ist offenbar keine, wie man liest. Stefan Fassbinder , Düsseldorf Anmerkung : Der Text entstammt erkennbar einer unpro- fessionellen Pressemitteilung und wurde in Eile unge- prüft übernommen. Die Redaktion bedauert diese Pan- ne und bittet um Nachsicht. System conversion from DC 1,5 kV to AC 25 kV 50Hz Wer hat was entwickelt und gebaut? eb 6-7/2015 Seite 313–321: In dem Aufsatz wird auf Seite 319 im zweiten Textabsatz von „the PLMDC 1,5kV overhead line“ und unter Bild 8 sowie auf Seite 321 im zweiten Textabsatz von „(the) PLM overhead contact line“ gesprochen. Das vermittelt einerseits den Eindruck, als ob die Compagnie des Chemins de Fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) eine Regel-Oberleitungsbauart für DC 1,5kV entwickelt hätte, und andererseits als ob eine von ihr für diese Stromart und Spannung verwen- dete Oberleitungsbauart auch zwischen Bellegarde und Genève eingebaut worden wäre. Beides ist nicht der Fall. Vielmehr hatte die PLM lediglich im Rahmen eines Versuchsbetriebs in den Savoyer Alpen 1925 eine 1,5-kV-Oberleitung für Bahnhofsgleise gebaut, danach aber eine bei der Compagnie des Chemins de Fer de Paris à Orléans (PO) eingeführte Oberleitung verwendet. Diese war in den 1930er Jahren von den Chemins de Fer de l’État (ÉTAT) entscheidend weiter- entwickelt und in dieser Form von der Société Na- tionale des Chemins de Fer (SNCF) als Regelbauart eingeführt worden. Auch auf einen weiteren Unterschied zwischen den 1,5-kV-Elektrifizierungen Bellegarde – Genève der SNCF 1956 und der PLM 1936 in Savoyen ist hinzuweisen: Während letztere ausschließlich Gitter- masten aufgestellt hatte, verwendete die SNCF stan- dardmäßig Breitflanschträger. Georg Schwach , Villingen-Schwenningen Kupfer: Es ist genug für alle da! Wie teuer wird Kupfer? eb 8/2015 Seite 375–379: Zum Thema Kupfer erschienen in [1] Leserzuschriften, die von Uwe Beh- mann und von Stefan Fassbinder kommentiert wur- den [2; 3]. Fassbinder hat nun einen weiteren Beitrag zum Thema Kupfer geschrieben [4], ohne darin auf den abriebbedingten Kupferverbrauch des Oberlei- tungsbetriebs einzugehen. Dieser war in [1] angesprochen und für das DB- Netz mit 300 bis 450 t jährlich beziffert worden. Die- se Zahlen ergeben sich aus: • 45000 km elektrifizierte Gleislänge • 20 bis 30 Jahre Fahrdraht-Nutzungszeit • 1 t Fahrdraht/Gleiskm und 0,2x1 t/km Abrieb Daraus errechnet sich die jährlich zu erneuernde Fahrdrahtlänge: • 45 000 km/ 20 bis 30 a =2250 bis 1500 km/a Kupfer wird also in Fahrleitungen – anders als Fassbin- der es darstellt – in nennenswerten Mengen verbraucht. Ferner fragt sich, wie aussagekräftig eine Reichweite- angabe der Kupfervorräte auf Basis des gegenwärtigen Bedarfs ist. Das Fraunhofer - Institut nennt in [5] für den Zeitraum 40 Jahre eine Bedarfs-steigerung um das Drei- fache und schreibt zu den Kupferreserven: „... die mit der heute verfügbaren Technik wirt- schaftlich abbaubaren Kupferreserven (werden) Mit- te der 30er Jahre des 21. Jahrhunderts erschöpft sein. Dann müssen neue Vorkommen erschlossen wer- den, deren Abbau höhere Kosten verursacht. Dies wird nicht ohne Auswirkungen auf den Kupferpreis bleiben. Die Erschließung neuer Minen muss in den nächsten zehn bis 15 Jahren angegangen werden, um eine störungsfreie Versorgung der Weltwirtschaft mit Kupfer sicherzustellen.“ Selbst wenn der zukünftige Kupferbedarf gedeckt werden kann, sind angesichts höherer Förderkosten