AUSZUG | eb - Elektrische Bahnen INT 2/2015

46 113 (2015) INT 2 Contact Lines TSI Energy 2015 – Reference parameters for overhead contact lines Thomas Nickel; Rainer Puschmann, Forchheim The useable contact wire lateral position, determined in accordance with TSI ENE 2015 and EN 15273, based on the displacement of the pantograph in relation to the track axis, may be reduced by 16%. This reduced lateral position results in up to 8m shorter span lengths for DB’s standard contact line types and, therefore, in increased capital costs. The reasons are the reference parameters for the lateral displacement of vehicles, established for the determination of the infrastructure gauge, also provided for vehicle inclination on straight tracks, to improve reliability. These reference parameters have been empirically derived from conditions in existing railway infrastructure. However, for new installations these provisions are not necessary. The TSI Energy 2015 should be corrected such that contact line designs with proven performance over long periods can also be used in the future. TSI ENERGIE 2015 – REFERENZWERTE FÜR OBERLEITUNG Die nutzbare Fahrdrahtseitenlage, nach TSI ENE 2015 und EN 15273 aus der Seitenbewegung des Stromabnehmers relativ zur Gleichachse ermittelt, reduziert sich im Vergleich zur bisherigen Methode um rund 16%. Dies hat für Standardoberleitungen der DB AG bis zu 8m kürzere, maximale Längsspann- weiten und damit höhere Investitionen zur Folge. Die Ursache liegt in den für die Bestimmung des Lichtraums festgelegten Referenzwerten für die seitliche Fahrzeugverschiebung, die zur Erhöhung der Zuverlässigkeit auch in Gleisgeraden eine Fahrzeugneigung vorsehen. Diese Referenzwerte wurden aus den Bedingungen in Altanlagen abgeleitet. Für Neuanlagen sind diese nicht erforderlich. Die TSI Ener- gie sollte so korrigiert werden, dass über Jahrzehnte bewährte Bauweisen auch weiterhin möglich sind. STI ENERGIE 2015 – PARAMÈTRES DE RÉFÉRENCE POUR LES LIGNES DE CONTACT La position latérale utilisable du fil de contact, spécifiée par la STI Energie 2015 et la EN 15273 en te- nant compte du mouvement latéral du pantographe par rapport à l’axe du rail, est réduite d’environ 16% par rapport à la méthode en cours. Il en résulte pour la caténaire standard de la DB AG la néces- sité de réduire de 8m les distances entre les supports de caténaire et par conséquent une augmenta- tion des investissements. La raison est l’application de paramètres de référence pour la définition du gabarit pour le déplacement latéral des véhicules qui prévoient pour augmenter la fiabilité une incli- naison des véhicules aussi pour des voies en alignement. Ces paramètres de référence étaient déduits des conditions valables pour les lignes existantes. Pour les installations nouvelles, ces paramètres ne sont pas nécessaires. La STI Energie devrait être corrigée afin de permettre d’utiliser dorénavant les types de construction qualifiés pendant des longs périodes. 1 Introduction The need for free access of wagons and trains within the railway systems of Europe led to a specification for an internationally valid vehicle gauge as a basis for the design of freight and passenger wagons even before the electrification of the railways started. The first version of a vehicle gauge was specified in Tech- nical unit within the railway system (TE) [1] in 1913. For this TE the vehicle gauge was determined for a stationary vehicle located centrally on a track. For the design of the infrastructure gauge no inter- national mandatory rules existed at that time. There- fore, it was open to the individual railway managers to specify the distances between the vehicle gauge and the infrastructure gauge to be observed when constructing new lines. The first harmonization of the specification for the infrastructure gauge was ini- tiated by the Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen (Association of German Railway Entities) and summa- rized within the Technical agreements on the installa- tion and operation of main line railways and secondary railways (TV) [2]. This formed the basis for the stan­ dard infrastructure gauge included in the Installation and operation regulation (BO) [3] and the Railway in- stallation and operation regulation (EBO) of 1967 [4]. During the 1950s the International Union of Rail- ways (UIC) prepared a harmonized international ve- hicle gauge. The introduction of more vehicles with softer suspension designs and the higher running speeds of trains led to a transition from static con- siderations applied up to that period, to kinematic